随着半固态电池的逐渐普及，全固态电池也即将进入市场，针对车企宣传误导公众的现象，曾毓群提出了批评，他认为车企应该准确宣传电池技术，避免消费者对电池技术的误解和混淆，固态电池技术的发展前景广阔，有望为电动汽车行业带来更大的突破和进步。
2025年，固态电池的商业落地进展备受行业关注。
4月10日晚，上汽集团总裁贾健旭透露，上汽新一代固态电池将于今年底在全新MG4上量产应用；2027年，上汽首款全固态电池“光启电池”将落地。
据了解，上汽新一代固态电池能量密度超过400Wh/kg、体积能量密度超过820Wh/L、电池容量能够超过75Ah。该款固态电池在针刺及200℃热箱的场景下，能够确保电芯不起火不爆炸，其低温容量保持率超过90%。
在新能源汽车行业中，全固态电池被视为下一代电池技术的关键突破，甚至是发展竞争的终极战场。多家车企已预测，2027年至2030年间，全固态电池将进入小规模装车阶段，并在2030年后实现广泛应用。
“电池比能量400Wh/kg的全固态电池，产业化时间在2027年~2028年，2030年左右是完全可以量产的。对于500Wh/kg的车用全固态电池，必须突破锂负极技术，这个可能需要借助基于人工智能的材料研发平台来赋能。预计产业化的时间大概在2030年~2035年，有五年不确定期。”中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示。
2025年成关键节点
固态电池被誉为动力电池的“圣杯”，其最大特点是用固态电解质替代了传统锂电池中的液态电解质，理论上可实现更高能量密度、更长续航里程、更快充电速度和更高安全性。
除了上汽集团之外，多家车企也将2025年视为固态电池量产上车的时间节点。
图片来源：每经记者 孔泽思 摄（资料图）
例如，丰田计划在2025年实现全固态电池小规模量产，2030年前全固态电池要实现稳定量产；日产计划在2025年建立并运行全固态电池试点生产厂，在2028年首次应用在汽车上，逐步实现量产；大众集团与美国QuantumScape公司合作，计划在2025年实现固态电池量产；福特预计，2026年推出搭载固态电池的车型；比亚迪也表示正在加速固态电池技术研发，有望在2026年实现商业化应用。
“2022年1月，东风公司就全球首发了固态电池示范运营，获得国内首款固态电池乘用车公告，目前已在6省10市示范运营超220万公里。当前，东风已经构建覆盖‘材料-电芯-电池包-整车’全价值链上的技术，实现了固态电芯能量密度达350Wh/kg，低温性能优异，产品性能指标国内领先。同时，我们正加快350Wh/kg固态电芯产业化落地，同步开展400Wh/kg以上固态电芯研发和应用。”东风汽车相关负责人向《每日经济新闻》记者表示。
数据显示，2025年第一季度半固态电池搭载率已达22%，这一数据在2023年仅为5%。目前，已经量产搭载半固态电池的车型包括岚图追光、智己L6 Max光年版、蔚来ET7等，计划量产的有MG4等车型。
全固态电池商业化仍挑战较大
不过，就在此前召开的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，宁德时代创始人、董事长曾毓群公开“炮轰”了车企过度宣传固态电池的量产进程。
曾毓群表示：“说2025年要大规模应用固态电池，这话不负责任。固态电池从实验室样品到量产至少需要8~10年时间。目前所谓的‘固态电池’多数是半固态或准固态，仍然含有一定比例的液态电解质，与真正的全固态电池有本质区别。”他表示，一些车企过度宣传固态电池技术成熟度，实际上是在误导公众和投资者。
宁德时代作为全球最大的动力电池供应商，占据了2024年全球电动车电池市场37.4%的份额，其技术路线选择具有风向标意义。有业内人士质疑，曾毓群如此激烈反对固态电池，是否因为宁德时代在该领域技术落后。对此，曾毓群回应：“宁德时代在固态电池领域已投入研发超过10年，拥有超过500项相关专利。正因为深知其中难度，我们才不愿随意承诺量产时间。”
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根据中国科学院物理研究所2024年发布的《全球固态电池技术研发进展报告》，全球范围内尚未有真正意义上的全固态电池实现量产。报告显示，目前最先进的准固态电池产品电解质中液态成分仍占30%以上，能量密度、循环寿命等关键指标与传统锂电池相比优势不明显，成本则高出2~3倍。
“目前全固态电池量产和商业化仍存在较大挑战，主要难点首先是固态电池原材料供应链及电池制造设备不完善，需要解决电解质材料的选择和优化、锂枝晶的抑制、固-固界面接触等难题，且目前固态电池部分原材料未实现量产，整体产业链尚不完善；其次，固态电池作为新型电池，工艺制造缺乏特定的设备，需要投入大量资金和时间进行研发和设备升级。且受限于上述两个问题，固态电池当前成本偏高。”上述东风汽车相关负责人向记者表示。
动力电池将多元化发展
日本电池巨头松下执行副总裁中岛幸男在2024年底的一次行业会议上表示：“固态电池在能量密度上的优势正被新型液态电池快速追赶。更重要的是，没有一种电池技术能同时满足能量密度、功率密度、寿命、安全性和成本等所有要求，因此多技术路线并行发展是必然趋势。”
据了解，松下最新研发的4680型液态锂电池能量密度已达到300Wh/kg，接近业内对固态电池的预期，而成本仅为固态电池的40%。
在上述东风汽车相关负责人看来，尽管有报道说液态电池已实现300Wh/kg的高能量密度，但全固态电池在进一步提升能量密度、解决安全性隐患、提高极端环境的适应性等方面仍具有不可替代性。目前，液态电池通过材料微创新仅能实现渐进式提升，而全固态电池通过体系重构将带来颠覆性突破，是实现400Wh/kg以上能量密度的可行方案。
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“正是由于技术的颠覆性创新，全固态电池目前会受到原材料价格、技术成熟度等影响，相比于液态锂电池的价格并无优势，但是随着固态电池关键材料产业链的逐步完善、制造设备的不断革新，固态电池的售价可能接近液态电池或者与之持平。因此，全固态电池前景仍然广阔，尤其是在动力电池、消费电池和储能领域，推测2030年电池需求量将超过1500GWh，市场规模巨大，为固态电池提供了广阔的市场份额。而且行业预测固态电池到2026年市场将出现小批量装车应用，预计2027年至2030年，固态电池将迎来量产装车的重要阶段。”上述东风汽车相关负责人告诉记者。
北京理工大学材料学院院长黄佳教授认为："把全固态电池视为电池技术唯一发展方向是片面的。在电动车大规模普及的当下，技术路线多元化更有利于产业健康发展。"他表示，目前三元锂电池和磷酸铁锂电池通过材料创新和工艺优化，仍有30%以上的性能提升空间，足以满足未来5~8年市场需求。
“从技术路线来看，动力电池行业将呈现多元化并行状态，液态电池会持续优化，如磷酸铁锂的掺杂，高镍三元向超高镍演进，同时，固态电池也会加速商业化，全固态动力电池成为发展竞争的终极战场，从产业生态来看，上游资源竞争将进入白热化，回收技术突破成为一大竞争点，而下游车企将与电池厂深度绑定的同时加速自研。总之，未来动力电池行业将朝着‘技术多元，生态闭环’的格局发展。”上述东风汽车相关负责人表示。
